R$ 5,97 bilhões de dinheiro público. Um projeto concebido e executado pelas empresas estatais Metrô e CPTM. Trabalhadores do serviço público que viabilizaram cada etapa da construção. Ao fim de tudo isso, quem fica com a linha? Uma concessionária privada, cujo foco, nas palavras do próprio Sindicato dos Metroviários, “será o lucro e não a segurança.” Essa é a síntese da inauguração da Linha 17-Ouro desta terça-feira, 31: o esforço é do povo, o benefício é do mercado.
Não por acaso, a entrega acontece agora. O título da revista Veja dispensa eufemismos: “De olho em reeleição, Tarcísio anunciará expansão do metrô de SP nesta terça.” O governador sabe que fita cortada rende voto — especialmente quando a obra chega 12 anos atrasada em relação ao cronograma original, prometida para a Copa do Mundo de 2014, e é entregue incompleta às vésperas da campanha de 2026.
Esforço público, lucro privado
Quem construiu a Linha 17-Ouro foram os trabalhadores das empresas públicas — as mesmas que Tarcísio sistematicamente tenta desmontar. A dirigente do Sindicato dos Metroviários, Camila Lisboa, foi direta: “Se não fosse as empresas públicas que o Tarcísio tanto quer destruir, ele não ia poder fazer o auê que ele vai fazer nessa semana com a inauguração da Linha 17-Ouro. “Toda a competência técnica e todo o investimento são públicos. A exploração, não.
E o que a população recebe em troca dessa transferência? O histórico das concessões já responde. O chamado Dossiê Tarcísio, elaborado pela bancada do PT, classifica o modelo do governo como um “desastre operacional”, atribuindo a piora do serviço à substituição de funcionários experientes da CPTM por técnicos de baixo custo e sem treinamento adequado. O resultado concreto: descarrilamentos na Linha 8-Diamante e a morte de um trabalhador em 2025 na Linha 5-Lilás, prensado por portas defeituosas. Segurança custa. Acionistas cobram. A conta quem paga é a classe trabalhadora.
A farsa do traçado: de 18 para apenas 8 estações
O deputado estadual Antônio Donato (PT) resume o que o governo chama de entrega: “Governador bolsonarista tenta mais uma vez enganar a população ao anunciar a entrega de uma obra que está incompleta.”
A incompletude é estrutural. O traçado original da Linha 17 previa 18 estações, conectando o Jabaquara (Linha 1-Azul) à Vila Sônia (Linha 4-Amarela) — integração que incluiria definitivamente a comunidade de Paraisópolis à rede de alta capacidade. O que Tarcísio inaugura são 6,7 km e oito estações, sendo que a estação Washington Luís sequer abrirá no primeiro dia. Os trens, menores que os do restante da rede, têm apenas cinco vagões e capacidade para 616 passageiros — uma fração da demanda real de uma das regiões mais populosas da capital.
Uso político das periferias
A promessa de expansão para Paraisópolis, apresentada agora como grande novidade, é apenas a retomada do plano original — requentada como moeda eleitoral para 2026. O Sindicato dos Metroviários vai direto ao ponto: “A empresa privada não tem capacidade de iniciar a operação. Ela só tem capacidade de lucrar e de bancar politicamente a reeleição do Tarcísio.”
Enquanto o governador protagoniza o espetáculo da inauguração, a operação começa de forma acanhada: funcionando apenas das 10h às 15h, em sistema de shuttle — ida e volta pelo mesmo trecho, sem cruzamento de composições. Uma linha que não serve aos trabalhadores nos horários em que eles trabalham.
O padrão se repete. O Dossiê Tarcísio registra que na Linha 6-Laranja houve “abuso do poder político e econômico” em repasses bilionários para antecipar entregas conforme o calendário eleitoral. A Linha 17-Ouro segue o mesmo roteiro: obra pública, inauguração eleitoral, operação privada.
“Hoje não estamos simplesmente entregando uma linha, estamos encerrando um ciclo de atraso”, disse Tarcísio na cerimônia. O ciclo encerrado, de fato, é outro: mais uma vez, bilhões do contribuinte pavimentaram o caminho do lucro privado e da campanha de reeleição — enquanto a periferia recebe as sobras de uma obra que, desde a concepção, deveria ser instrumento de inclusão.
