Quase 18 anos após ser anunciada, a Linha 6-Laranja do metrô de São Paulo começou a operar na quinta-feira (2), com inauguração dois dias antes do início das restrições do Tribunal Superior Eleitoral (TSE) à publicidade institucional envolvendo pré-candidatos que ocupam cargos públicos.
Desde sábado (4), valem as regras que proíbem a divulgação de anúncios sobre atos, programas e obras que possam beneficiar candidatos ao primeiro turno das eleições, marcado para 4 de outubro de 2026, entre eles o governador Tarcísio de Freitas (Republicanos), que tenta a reeleição. A primeira fase da linha foi aberta ao público na sexta-feira (3).
Mas se a inauguração atendeu ao calendário eleitoral, a linha não vai atender a população em todo seu potencial. Aliás, muita coisa ficou pra depois. Uma delas é a integração com Linha 7-Rubi, administrada pela Tic Trens. As duas linhas até se cruzam na estação Água Branca, mas a integração não ficou pronta e os usuários terão que atravessar a rua para migrar de uma linha para a outra.
Nenhuma outra integração ficou pronta pois as obras não chegaram nas outras linhas. No caso da 4 Amarela (Higienópolis) e 1 Azul (São Joaquim). O metrô também não chegou à Brasilândia na Zona Norte. Na prática, Tarcísio inaugurou às pressas um metrô isolado do restante do sistema metroviário.
Primeira fase e operação assistida
Neste início, serão seis estações em funcionamento no trecho entre João Paulo I, na zona norte, e Perdizes, na zona oeste. A operação será assistida, de segunda a sexta-feira, das 10h às 15h, sem cobrança de tarifa. Segundo a concessionária, dois trens circularão em sistema de ida e volta, a cerca de 30 km/h, com tempo estimado de viagem de 20 minutos.
A obra foi marcada por atrasos, paralisações, troca de consórcio responsável e pelo acidente provocado pelo tatuzão na Marginal Tietê, em fevereiro de 2022. Na ocasião, uma cratera se abriu após o rompimento de uma tubulação de esgoto, inundando uma das tuneladoras usadas na escavação.
Orçada em R$ 19 bilhões, a Linha 6-Laranja é a primeira parceria público-privada do metrô paulista. A concessionária Linha Uni, liderada pela empreiteira espanhola Acciona, é responsável pela construção e operação do ramal. Quando estiver completa, a linha terá 15,3 km de extensão, 15 estações e ligará Brasilândia, na zona norte, à Liberdade, na região central.
Após vários atrasos, obras deveriam ficar prontas em 2025, mas um novo problema de “superveniência geotecnológica” (segundo a construtora) levaria a novo atraso de 3 anos, ficando tudo para 2028. Tarcísio negociou com a empresa para atrasar “apenas” um ano e com isso o governo paulista pagou mais R$ 3,7 bilhões à empreiteira. Os documentos que justificam este gasto a mais estão sob sigilo.
Cronograma de entrega e desafios
Com isso, a primeira fase, inicialmente prevista para outubro (após as eleições), foi antecipada para o limite da inauguração dentro das regras eleitorais. Ainda em 2026, devem ser abertas as estações Brasilândia e Itaberaba-Hospital Vila Penteado. O restante do ramal, entre PUC-Cardoso de Almeida e Liberdade, está previsto para 2027. A exceção é a estação 14 Bis-Saracura, na Bela Vista, que não tem prazo definido por causa de achados arqueológicos e liberação recente do Iphan.
Quando concluída, a linha terá capacidade para transportar 633 mil passageiros por dia, com percurso de ponta a ponta estimado em 23 minutos. O ramal também chama atenção pela complexidade da engenharia.
Estações profundas e capacidade de passageiros
Nove das dez estações mais profundas do metrô paulistano estarão na Linha 6-Laranja. A Itaberaba-Hospital Vila Penteado terá 65,71 metros de profundidade, o equivalente a um prédio de até 24 andares.
A estação Água Branca, com 47,8 metros, será a mais profunda em operação nesta primeira etapa, superando a Santa Cruz, da Linha 5-Lilás, que tem 41,26 metros. A estrutura da linha também contará, ao todo, com 335 escadas rolantes, sendo 22 apenas na Itaberaba.
Os trens terão maior capacidade que os modelos convencionais usados em linhas como a 1-Azul. Segundo o governo estadual, cada composição poderá transportar até 2.044 passageiros, cerca de 28% a mais que os 1,6 mil de um trem tradicional, mantendo o mesmo número de vagões.
